Факты о топливе

Сколько необходимо масла?

Наверное, никакой другой аспект моделирования не вызывает такое количество мифов, неправильных представлений, недоразумений, ошибок или так много диковинной кретиничности, как модельное топливо — один из совершенно необходимых нам обязательных компонентов для двигателей.

Количество масла, требуемое в модельном топливе, вызывает большинство вопросов и наиболее неправильные ответы. Существует миф, что модельное калильное топливо должно содержать ХХ% масла, чтобы работать правильно, хорошо выполнять свои функции и защищать двигатель от износа. Но на самом деле нет никакого такого установленного числа... По крайней мере, единого. Ведь для того, чтобы это было так, все масла, используемые в модельном топливе, должны иметь идентичные характеристики по всем параметрам.

Смазки, составленные для полноразмерных двигателей — автомобильных, малой техники или самолетов — вообще редко являются подходящими для использования в модельных двигателях (по многим причинам), хотя среди них и существует множество основных смазок, которые доступны для нашего узкоспециализированного использования. Однако, чтобы большинство из них можно было использовать, они должны быть немного (или, наоборот, сильно) изменены при помощи различных добавок и модификаторов.

Каждое масло имеет собственный набор технических спецификаций и характеристик. Необходимо отметить, что мы говорим о так называемом «синтетическом» масле, обычно используемом в современном модельном топливе. Рекомендуем обратить внимание на продукцию бренда Model Technics.

Касторка (касторовое масло) — избранное масло, и в течение многих лет оно было единственно возможным для модельных двигателей — это общеизвестный факт. Для хорошего качества топлива, в котором как смазка используется только касторка, можно порекомендовать определенный процент содержания масла, по крайней мере, для различных групп и типов двигателей.

На сегодняшний день весьма немного сортов модельного топлива, предназначенного для R/C использования, содержит только касторку. Для целей этого обсуждения в дальнейшем мы будем рассматривать топлива, содержащие только синтетическое масло или его смесь с касторкой.

Все пищевые продукты различны, так же, как и масла. Если это правда, почему в инструкции к двигателю указывают определенный процент масла? Просто, чтобы защитить себя.

Все производители двигателей «погорели» (фигурально и буквально) в последние годы благодаря топливу «низкой цены», содержащему или низкосортное масло, или недостаточное количество масла. В топливе, если масло хорошее, вовсе не требуется того количество масла, что указано в инструкции к мотору. Но производители говорят, что они не могут контролировать качество топлива, а поэтому — они будут и дальше рекомендовать высокий процент содержания масла, в надежде, что этого количества даже плохого масла будет достаточно. Это — неправильно. Так почему неверное содержание масла — самое меньшее 20% или больше — в топливе не волнует их? Много причин, одна лучше другой.

Например:

1. Слишком много масла — больше чем необходимо — делает работу двигателя действительно паршивой. Подумайте сами: метанол горит; масло — нет или, по крайней мере, не должно. (Некоторые масла горят, но об этом поговорим в другой части). Здравый смысл говорит нам, что чем меньше количество масла (негорючего), которое мы можем безбоязненно использовать (не менее необходимого, конечно), тем больше количество метанола (горючего), мы будет иметь в камере сгорания. Больше количество горючих компонентов = больше мощности. Один известный автор журнала с опытом эксплуатации двигателей более 50 лет сообщает, что по опыту уменьшение содержания масла на 1% в модельном топливе дает тот же эффект, что и добавление 1% нитрометана. А это значительно дешевле!
2. Чем меньшее количество масла мы используем (не менее необходимого, конечно), тем меньше масла попадает на свечу. Мы можем достичь более низких и более устойчивых оборотов холостого хода.
3. После нитрометана, масло — наиболее дорогой компонент модельного топлива. Производитель, не используя ненужное количество масла, может снизить стоимость топлива, что вызовет радость на лицах всех моделистов. Помните, что даже дополнительные 25 центов в стоимости производства приводят к разнице в цене в доллар или к большей — на розничном уровне.

Так какое же количество масла является правильным? Это зависит от того, какие масла, в какой комбинации и с какими добавками применяются. Это зависит от того, где используется мотор, будь то спортивные самолеты или гоночные, вертолеты, корабли или автомобили. Это зависит от объема двигателя, поскольку при увеличении объема двигателя ему требуется прогрессивно меньшее количество масла. Так как площадь поверхности камеры сгорания увеличивается приблизительно вполовину увеличения хода поршня. Большинство моделистов знает, что большие T.O.C. и гоночные двигатели используют топливо с количеством масла в диапазоне 4%-5%.

Двигатели фанфлаев и вертолетов обычно нуждаются в большем количестве масла, 4-тактные двигатели — в меньшем. Большинство авиамоделистов может удивить тот факт, что модельные автомобильные двигатели, предназначенные для соревнований высокого ранга, используют топливо с содержанием масла, выраженным одной цифрой, притом, что они работают в диапазоне 40,000-50,000 оборотов в минуту, и не имеют никакого вентилятора для охлаждения! Как факт, они будут едва двигаться на правильном топливе для самолета.

Многие моделисты, особенно те, кто уже продолжительное время занимается этим хобби, и те, кто переставал им заниматься на несколько лет и недавно начал снова, очень хорошо помнят время, когда модельное топливо должно было содержать около 25% масла, и только касторки. Им тяжело привыкнуть к мысли, что это уже давно не является правилом для современных моторов.

Ключевым словом здесь, конечно, является «современных». Сплавы, из которых сейчас делают двигатели, только отдаленно напоминают те, что использовались раньше. В результате сегодняшние двигатели просто-напросто не требуют так много смазки. Те, кто использует антикварные двигатели старинных времен, конечно, без сомнения, должны продолжать использовать в топливе то масло и в том количестве, какое рекомендует инструкция.

Мы не должны забывать, что в дополнение к значительно лучшим сплавам, сейчас используются технологии, только слегка напоминающие старые. Современные станки с ЧПУ могут изготовить дешево и с необходимой точностью одну или миллион абсолютно одинаковых деталей.

Те же, кто начал заниматься моделями в последние годы, могут быть потрясены, узнав, что до появления этой новой технологии каждый поршень вручную подгонялся к каждому цилиндру. Не существовало другой технологии, кроме изготовления тысячи поршней, тысячи цилиндров и выбора из них пригодных пар.

В былые времена одни двигатели действительно были «горячее» других того же самого объема. Например, среди 0.29 двигателей мог быть разброс по объему от 0.26 до 0.32 — различие более чем на 23%! Более высокая точность изготовления позволяет использовать топливо, сильно отличающееся от топлива прошлого поколения.

Еще одно подтверждение правильности соображений по поводу содержания масла в топливе было получено при чтении инструкции к 4-х тактному двигателю DAMO FS 218 twin. Для него рекомендуется топливо, содержащее 94% метанола, 5% нитрометана и 1% касторки! Понятно, что это еще больше утвердило в мысли, что «нет никакого такого установленного процента содержания масла».

Какое масло лучше — синтетическое или касторка?

Каждый вид масла имеет своих приверженцев, и все они правы в чем-то. «Старики» имеют тенденцию одобрять топливо только с касторкой или, в крайнем случае, с новым процентным содержанием касторки. Моделисты, которые занялись этим хобби 15-20 лет назад, имеют сильную привязанность к синтетическому маслу, или, по крайней мере, хотят, чтобы их топливо содержало главным образом синтетическое масло. Давайте сравним оба вида масла статистически.

Синтетическое масло

Сильные стороны:

• Хорошая смазывающая способность (»пленка»).
• Очень низкие отложения кокса и сажи.
• Оставляет меньше следов на модели.
• Существует с различной вязкостью.
• Полностью растворимо в нитрометане.

Слабые стороны:

• Без присадок вызывает коррозию.
• Температура сгорания примерно на 100 градусов ниже, чем у касторки.
• Много типов разного качества, что затрудняет выбор.
• Дорогое, почти вдвое дороже касторки, увеличивает стоимость топлива.
• Если используется как единственное в топливе, то требует большего количества, что увеличивает стоимость топлива.

Касторка

Сильные стороны:

• Отличная смазывающая способность.
• Можно использовать в меньшем количестве, что дает большую мощность и делает устойчивым холостой ход.
• Температура сгорания выше примерно на 100 градусов, чем любого синтетического.
• Почти на 50% дешевле синтетического, уменьшает стоимость топлива.
• Хорошая натуральная защита от коррозии.

Слабые стороны:

• Имеет тенденцию к отложению кокса и сажи, если используется низкого сорта или в слишком большом количестве.
• Сильнее загрязняет модель.
• Меняет свойство при низких температурах — происходит его осаждение на модели, делая ее постоянно полностью «маслянистой».
• Не растворимо в нитрометане. При содержании нитрометана 40%-50% произойдет отделение, если не использовать растворители.
• Доступно только одной вязкости.

Существует мнение, что производители касторового масла изменили технологию производства и масло, которое производится сейчас, полностью или частично не совместимо с метанолом. Главный технолог одного из самых больших импортеров касторки в США сообщил, что это, извините, полный бред. Он сказал: «Мы отделяем масло, фильтруем, определяем сорт и упаковываем, насколько мне известно — ничего не изменилось». Этот слух пошел, очевидно, от одного из производителей топлива. С какой целью? Возможно, это должно было помочь продвинуть на рынке их топливо с синтетическим маслом.

Что мы имеем? «Вы платите ваши деньги и получаете то, что выбрали». На самом деле, одно масло в чем-то немножко лучше другого, и очевидный ответ — используйте комбинацию из двух типов в пропорциях, которые подчеркнут лучшие стороны и уменьшат недостатки каждого из двух типов масел.

Несколько лет назад, сообщество моделистов было в «синтетическом безумии» и склонялось к топливам, содержащим только полностью синтетические масла. Хорошо видеть существенное колебание обратно, к центру, когда большинство готово предпочесть смесь синтетического масла и касторки. Скорее всего, это имеет смысл, и опыт многих лет доказывает это.

Любители полностью синтетических топлив наиболее часто говорят: «Бренд XX оставляет намного меньше масла на моей модели «. Почему же это не беспокоит их? Если не видите много масла на вашей модели после полета, то это говорит об одном из двух или сразу о двух фактах: во-первых, не было достаточно масла в топливе, или, во-вторых, масло выгорает вместе с метанолом. И то, и другое плохо. Не может быть так, чтобы масло сгорало и, в то же самое время, должным образом смазывало мотор». Этот ответ обычно вызывает озадаченный взгляд, а затем появляется озарение понимания того, о чем они не думали прежде.

Остатки масла и модельный двигатель неотделимы и мы должны научиться жить с этим.

Есть пара типов двигателей, которые требуют топлива только с касторкой, или, по крайней мере, со значительно более высоким содержанием касторки, чем другие. Один из них — Fox со стальным кольцом на поршне, другой — маленькие двигатели Cox, требующие много касторки из-за уникального шарового соединения шатуна с поршнем.

Хорошие пилоты традиционно предпочитают полностью синтетическое топливо по нескольким причинам. Одна из них — это то, что тренировки это их жребий, они тренируются час за часом, много часов. Длительная эксплуатация, плюс настроенная выхлопная система, которая является почти уникальной для каждого и, вероятно, отложение сажи и кокса, что может создавать большую проблему в спортивных типах двигателей.

Другая область, где мы видели победу применения полностью синтетических масел в последнее время — модели вертолетов, вероятно, по тем же самым причинам. Так же тенденция к 30% содержания нитрометана в топливе для соревнований высокого ранга вела к использованию смазки более низкой вязкости и это обязательно диктует использование синтетического масла.

Нитрометан, таинственный ингредиент?

Каждый знает, что он существует, но немногие, по-видимому, действительно знают о нем все. Но многие знают (по крайней мере, предположительно), что его основное назначение — это добавить мощности. В лучшем случае есть много дезинформации относительно этого несколько экзотического компонента. Рассмотрим информацию, которая поможет прояснить суть нитрометана.

Нитрометан — одно из химических соединений из семейства, называемого «нитропарафины». Другие соединения — нитроэтан, 1-нитропропан и 2-нитропропан. Нитроэтан может успешно использоваться в небольших количествах.

В лучшее топливо для drag racers, которые, вообще говоря, работают только на нитрометане, иногда добавляют немного нитроэтана при теплой влажной погоде, чтобы предотвратить детонацию.

Одно время нитроэтан был приблизительно вдвое дешевле нитрометана, но его стоимость сейчас почти такая же. Использование его, чтобы понизить стоимость, едва ли стоит тех неприятностей, которые он может принести. Ни одно другое соединение из нитропропанов не будет работать в модельном топливе. Кстати, нитрометан сделан из пропана.

Нитрометан = Мощность!

Но есть условия и непредвиденные обстоятельства. Прежде всего, он не добавляет мощность как таковую, потому что он не такой «теплотворный», как метанол. Это может быть сюрпризом для большинства читателей, но метанол (метиловый спирт) в топливе — намного более легко воспламеняемый компонент. Он воспламеняется примерно вдвое лучше, чем нитрометан. Фактически, если бы у нитрометана температура воспламенения была только на 4 градуса выше, то он даже не должен был бы нести красную метку «огнеопасно»!

В действительности, нитрометан должен быть нагрет до 36 градусов по Цельсию, для того, чтобы он начал испускать достаточно паров, которые могут быть зажжены какой-нибудь искрой или пламенем!

Теперь о том, как же это все-таки добавляет мощность? Все мы знаем, что есть другое «топливо», без которого жидкая часть была бы бесполезна. Помните, что это? Правильно. Это — воздух (в действительности же — кислород в воздухе).

Каждый двигатель внутреннего сгорания смешивает воздух и жидкое топливо некоторого вида. В нашем случае это жидкое калильное топливо. Цель карбюратора состоит в том, чтобы отмерить эти два компонента в нужной пропорции, и каждый двигатель требует определенной пропорции жидкого топлива и воздуха. Попробуйте добавить слишком много жидкости без достаточного количества воздуха, и двигатель не будет работать вообще. Какова цель турбонаддува на полноразмерных двигателях? Нагнетать немного больше воздуха, чем сможет обработать простой карбюратор или инжекторная топливная система.

Предположим, что мы должны были найти путь для сжигания большего количества жидкости в наших модельных двигателях без увеличения поступления воздуха. Это добавило бы мощности, не так ли? Хорошо, предположите, что мы это можем! Двигатель внутреннего сгорания может сжечь нитрометана более чем в 2 раза больше, чем метанола, используя один и тот же объем воздуха. Вот и все! Мы получили больше мощности. Вот так это работает, и это нетрудно для понимания. И мы не должны тратить много времени на размышление об этом в ходе повседневных полетов.

Однако существуют некоторые факторы, которые мы должны рассмотреть. Практически все обычные полеты могут быть выполнены на модельном топливе, содержащем от 5% до 15% нитрометана. Если вы летаете на чем-то вроде тренера, или Cub, или подобной модели, нет, вероятно, никакой причины, почему бы 5% топливу не работать отлично. Требуется немного больше мощности? Используйте 10% или 15% содержание нитрометана в топливе. Не рекомендуем использовать топливо с более высоким содержанием нитрометана в большинстве популярных двигателей. Увеличение содержания нитрометана, вероятно, ничему не повредит, но ничего и не даст.

Мы продаем больше топлива с 15% нитрометана, чем любых других топливных смесей, и для этого есть серьезная причина. Большинство популярных двигателей на рынке сегодня разработано для того, чтобы работать на такой смеси. Как правило, европейские двигатели успешно работают на смесях с более низким содержанием нитрометана, потому что они рассчитаны на это. В Европе нитрометан может стоить между 150$ и 200$ за галлон!

Нитрометан дает больше, чем просто прибавка мощности. Он помогает достигать устойчивого холостого хода при более низких оборотах. Есть один хорошей тест для проверки, чтобы узнать, нуждается ли конкретный двигатель в большем содержании нитрометана в топливе. Заведите двигатель, дайте ему прогреться в течение нескольких секунд, установите газ на минимальные холостые обороты, и удалите накал свечи. Если при этом обороты двигателя уменьшаются, используйте смесь с более высоким содержанием нитрометана. Если нет заметного снижения оборотов, значит, смесь хорошо подходит к двигателю.

Одно из наиболее популярных неправильных представлений то, что, существенно повысив содержание нитрометана, пользователь немедленно получит огромный скачок мощности. Это не так. Вы будете сильно удивлены, узнав, что в диапазоне 5%-25% содержания нитрометана, скорее всего, увидите увеличение оборотов приблизительно на 100 об/мин. в статике (на земле или на испытательном стенде) для каждого увеличения содержания нитрометана на 5%. В полете, при разгрузке винта, увеличение будет большим, и, вероятно, улучшится также холостой ход.

Большинство популярных спортивных двигателей, использующихся сегодня, не рассчитано на работу на топливе, содержащем больше, чем 15%-20% нитрометана. Увеличение количества нитрометана в смеси имеет эффект увеличения степени сжатия, а каждый определенный двигатель имеет оптимальную степень сжатия. Превысите ее — и работа мотора, вероятно, станет хуже, а не лучше и двигатель будет гораздо менее «дружественным к пользователю».

Высококлассные гоночные двигатели настраиваются совсем по-другому (степень сжатия, фазы газораспределения, согласованная выхлопная система и т. д.) и обычно рассчитываются так, чтобы использовать смеси с высоким содержанием нитрометана. За одним исключением — это гоночные двигатели, используемые на международных соревнованиях и мировом чемпионате (FAI). Правилами для этих двигателей не разрешают использовать нитрометан вообще, и они работают так же, как и те, что работают на топливе с содержанием нитрометана в 60% или 65%!

Первый вопрос, который приходит на ум — почему не все двигатели разрабатывают таким образом, чтобы они могли работать без нитрометана, ведь тогда мы смогли бы сэкономить много денег? Спросите любого из спортсменов мирового класса. Он скажет, что их двигатели очень сволочны при настройке и определенно не дружественны! Фактически, они — хороши, но требуют уровней навыка выше большинства средних летчиков. За все надо платить.

Почему нитрометан стоит так дорого? Производство требует многомиллионных инвестиций в большой очистительный завод. Существует, однако, серьезная причина для высокой стоимости нитрометана: отсутствие конкуренции и тотальная монополия. Примите это к сведению.

Также (и это будет большой неожиданностью), наше хобби потребляет только приблизительно 5% всего произведенного нитрометана; полный объем потребления его автогонщиками и другими тоже около 5%. Это означает, что мы не имеем никакого влияния вообще, и просто должны платить запрашиваемую цену. Куда же идет остальная часть? Промышленность. Нитрометан используется для разнообразных составов — растворитель для некоторых пластмасс, производство инсектицидов, удобрений, взрывчатых веществ и это — компонент в известном составе для лечения язвы (неудивительно, что материал является настолько дорогим!). Пожалуйста, обратите внимание, что, в то время как нитрометан — компонент в создании некоторых взрывчатых веществ, сам по себе он не является взрывчатым веществом. (Помните — он используется в удобрениях).

Чем выше содержание нитрометана, тем выше рабочая температура. К счастью, в большинстве наших двигателей различие в рабочей температуре между 5% и 10%-процентным топливом незначительно, и есть совокупность других факторов (надлежащее смазывание и т. д.), которые являются гораздо более важными.

Если вы повышаете содержание нитрометана в топливе, убедитесь, что открыли иглу карбюратора на несколько щелчков прежде, чем пойдете летать. Иначе окажется слишком бедная смесь и можете повредить двигатель. Наоборот, если снижаете содержание нитрометана, вы должны будете отрегулировать карбюратор на обеднение смеси.

Топливо для 2-х тактных и 4-х тактных двигателей действительно разное?

Большинство модельных топлив для 4-х тактных двигателей содержит меньше масла, чем сопоставимые топлива для 2-х тактных двигателей.

Стандартное возражение на это: «Но механизмы 4-х тактных двигателей имеют больше движущихся частей, и они должны нуждаться в большем количестве масла, а не в меньшем!» Пусть это звучит разумно, но это не подтверждается при тщательном рассмотрении. Количество движущихся частей не имеет никакого отношения к этому. Что является важным? Подумайте об этом.

С редкими исключениями, 4-х тактные двигатели работают при существенно более низких оборотах, чем 2-х тактные двигатели. Чаще всего в диапазоне 10 000 оборотов в минуту против 12 000, 13 000 или больше для стандартных 2-х тактных двигателей того же самого размера. Они проектируются, чтобы дать максимальную мощность в диапазоне более низких оборотов, с большими пропеллерами. Как это влияет на их работу?

Один из основных факторов, используемых в определении надлежащего содержания масла в топливе — тепло. Используя затасканный термин, не требуется высокой учености, чтобы выяснить, что чем медленнее механизм поворачивается, тем меньше тепла выделяется от трения. Если не верите этому, протрите ладони сначала медленно, потом с такой скоростью, как только можете. Понятно? Меньше обороты = меньше тепла = меньше потребности в масле.

4-х тактные двигатели сжигают топливо только каждый второй такт, против каждого такта у 2-х тактных двигателей. При сжигании, или горении, топлива также выделяется тепло. Логически может быть выведено, что, если огонь в камере сгорания присутствует только каждый второй такт, механизм имеет время, чтобы остыть немного между циклами сгорания.

Давайте рассмотрим это немного подробнее. Использование гипотетического механизма с 4 тактами, на 10 000 оборотах в минуту = 5 000 циклов сгорания в минуту, против гипотетического 2-тактного, с 13 000 оборотов в минуту, с тем же самым количеством циклов сгорания в минуту. Различие увеличивается. 2-тактный имеет на 160 % больше циклов сгорания, чем 4-тактный. Даже при том, что это частично компенсируется тем фактом, что некоторые 4-тактные двигатели имеют более высокую температуру выхлопных газов, совершенно ясно: 4-тактные остаются более холодными и нуждаются в меньшем количестве масла.

Масло не горит (или не должно гореть) — метанол горит. Используя немного логики, мы приходим к заключению, что должным образом сделанное топливо для 4-х тактных двигателей в них будет работать лучше, чем топливо для 2-х тактных двигателей.

Почему? Помните, что 4-х тактный двигатель работает только каждый второй такт. Это приводит к тому, что свеча в ожидании нового цикла остывает, как результат — более «холодная» свеча. Дополнительное или ненужное масло, постоянно смачивая свечу, делает более трудным достижение низких равномерных оборотов холостого хода. Те, кто утверждает, что «использование большого количества масла не может ничего испортить», явно неправы. Дополнительно к улучшению сохранности деталей двигателя, лишнее масло создает дополнительное сопротивление, охлаждает свечу накаливания, что в 4-х тактных двигателях приводит к проблемам. Это подобно обливанию холодной водой парня, который уже дрожит от холода.

Еще раз: поскольку масло не горит, его избыток не дает ничего, чтобы помочь нам увеличить мощность. Оно просто смазывает мотор и постоянно выбрасывается с выхлопными газами. Однако предположите, что мы не добавляем ненужное масло в топливо, и заменяем его метанолом, который действительно горит. Вы знаете, что это даст: большую развиваемую мощность на максимальных оборотах! Удалите ненужное масло из топлива для 4-х тактного двигателя, и мы получим «два в одном» — две выгоды за одну цену. Устойчивый холостой ход на более низких оборотах плюс более высокую мощность на максимальных оборотах!

В то же время использование 2-х тактного топлива в 4-х тактном двигателе не приведет к порче двигателя, но не наоборот! Оно не содержит достаточно масла. С теми из вас, кто говорит, что он использовал 4-х тактное топливо в 2-х тактных двигателях и не имел проблем, я соглашусь. Если имеете очень хороший слух и устанавливаете иглу карбюратора на богатую смесь, это будет, вероятно, работать, не более чем хорошо. Но официальное слово — не используйте! Это неприемлемо уменьшает диапазон вашей ошибки при настройке двигателя.

Общеизвестно, что изготовители двигателей YS, самых мощных среди доступных 4-х тактных двигателей, сертифицируют для использования только топливо, содержащее масла столько же, сколько и для 2-х тактных двигателей. Их двигатели уникальны, и их рекомендациям надо следовать, хотя и здесь могут быть исключения.

Правильное хранение топлива

Должным образом хранимое модельное топливо имеет почти неопределенный срок годности. Но что же такое «должным образом хранимое»?

Вы, возможно, чаще всего читали или слышали, об одном факторе, который неблагоприятно влияет на модельное топливо — поглощение влаги из воздуха. Не допускайте контакта топлива с воздухом, и ваше топливо, вероятно, будет жить дольше, чем вы! Метанол — главный компонент в модельном топливе — является гигроскопичным. Это означает, что он фактически на 100% растворим в воде, и поглощает влагу из воздуха подобно пылесосу, сосущему грязь.

Большинство моделистов понятия не имеет, как быстро это может происходить, и часто сомневаются в справедливости этого. Позвольте описать картину происходящего. Почти каждый из вас проливал небольшое количество топлива, возможно, на полетный ящик. При этом заметили небольшое туманное облако над свежим топливом и молочный цвет топлива. Это метанол, поглощающий влагу прямо из воздуха. Так как количество топлива мало и имеет большую площадь поверхностности, поглощение идет быстро, вода не смешивается с маслом, и топливо становится молочным. Только вспомните, как быстро это происходит — почти мгновенно! Это может дать представление относительно того, как быстро топливо может быть приведено в негодность, если не закрывать емкость с топливом, позволяя ему оставаться открытым.

Большая поверхностная область, конечно, не соответствует тому количеству топлива, которое подвергается воздействию при отсутствии крышки на топливной емкости, но вы получили представление об этом процессе. При влажном типе климата, который существует в некоторых районах Украины и Европы в целом, не требуется очень много времени, чтобы неблагоприятно повлиять на топливо. И совсем не требуется полностью открывать емкость, чтобы испортить топливо. Сосуду достаточно иметь сквозную трещину, неплотно прилегающую пробку — этого вполне хватит, чтобы нанести ущерб качеству топлива.

Решение, конечно же, просто. Нужно постоянно держать топливо плотно закрытым. И все же иногда этого недостаточно. Большинство из нас видело маленькие капельки конденсата в наших емкостях для топлива после того, когда они становятся частично пустыми. Это — результат конденсации влаги, поскольку воздух, попавший в емкость, охлаждается.

По причинам, указанным выше, идея покупать модельное топливо двухсотлитровыми бочками редко является хорошей. Если все топливо не используют сразу же, как бочка была открыта, существенный объем воздуха будет попадать в бочку каждый раз, когда ее открывают. Стальные бочки любого вида нагреваются и охлаждаются гораздо быстрей, чем пластмассовые, и конденсация влаги в этом типе емкостей происходит намного интенсивнее. В результате — последняя часть топлива в бочке, весьма вероятно, будет содержать большое количество воды, иногда на грани того, чтобы быть сделать топливо полностью непригодным к использованию.

Есть и другая отрицательная сторона использования топлива в бочках. Представьте, что топливом пользуется несколько человек. Без надлежащего присмотра за емкостями такого типа (возможно, не имеющими необходимых предупреждающих надписей и т. д.) и выдачей топлива, высока вероятность какого-либо несчастного случая и привлечение к ответственности за него. Клубы моделистов, рассматривающие возможность такой закупки топлива для своих членов, должны обязательно знать и думать о потенциальной ответственности!

Также верно и то, что ультрафиолетовое излучение дневного света (или люминесцентных ламп) ухудшит качество чистого нитрометана через какое-то время. Если нитрометан находится в растворе и в небольшой концентрации, ухудшающее воздействие излучения относительно незначительно.