Как настроить автомодель?

В первую очередь нужно вносить только одно изменение за заезд, чтобы почувствовать, как внесенное изменение повлияло на поведение машины. Но самое главное – это во время остановиться. Главное, чтобы вы могли уверенно управлять машиной и справляться с ней в любых режимах. У начинающих эти две вещи очень часто не совпадают. Поэтому для начала ориентир такой – машина должна позволять вам легко и безошибочно проводить заезд.

Что изменять?

Угол развала колес (Camber)

Это один из главных элементов настройки. Угол развала колес – это угол между плоскостью вращения колеса и вертикальной осью. Для каждой машины есть оптимальный угол, который дает наибольшее сцепления колеса с дорогой. Для передней и задней подвески углы разные. Оптимальный камбер меняется с изменением покрытия – для асфальта максимальное сцепление дает один угол, для ковра другой, и так далее. Поэтому для каждого покрытия этот угол нужно поискать. Изменение угла наклона колес следует производить от 0 до -3 градусов. Больше нет смысла, т. к. именно в этом диапазоне находится его оптимальное значение.

Главная идея изменения угла наклона такая:

• больше угол – лучше сцепление (в случае «сваливания» колес к центру модели этот угол считается отрицательным, поэтому говорить об увеличении угла не совсем правильно, но мы будем считать его положительным и говорить о его увеличении)
• меньше угол – меньше сцепление колес с дорогой

Схождение колес

Схождение задних колес увеличивает стабильность машины на прямой, и в поворотах как бы увеличивает сцепление задних колес с покрытием, но снижает максимальную скорость. Схождение меняется либо установкой разных ступиц, либо опор нижних рычагов. И то и другое влияет одинаково. Если нужна лучшая поворачиваемость, то угол схождения следует уменьшать, а если наоборот, требуется недостаточная поворачиваемость, то угол нужно увеличивать.

Схождение передних колес меняется от +1 до -1 градуса (от расхождения колес, до схождения соответственно). Установка этих углов влияет на момент входа в поворот. Это основная задача изменения схождения.

Небольшое влияние угол схождения оказывает и на поведение машины внутри поворота:

• больше угол – модель лучше управляется и быстрее входит в поворот, то есть приобретает черты избыточной поворачиваемости
• меньше угол – модель приобретает черты недостаточной поворачиваемости, поэтому она плавнее входит в поворот и хуже поворачивает внутри поворота

Жесткость подвески

Это самый простой способ изменить поворачиваемость и устойчивость модели, но не самый эффективный. Жесткость пружины (как, отчасти, и вязкость масла) влияет на «сцепление» колес с дорогой. Конечно, говорить об изменении сцепления колес с дорогой при изменении жесткости подвески неправильно, так как меняется не сцепление как таковое. Но для понимания проще именно термин «изменение сцепления».

Итак, сцепление колес с дорогой уменьшается при увеличении жесткости подвески и вязкости масла, но чрезмерно увеличивать жесткость нельзя, иначе машина станет нервной из-за постоянного отрыва колес от дороги. Установка мягких пружин и масла увеличивает сцепление. Опять же не надо бежать в магазин в поисках самых мягких пружин и масла. При излишнем сцеплении машина начинает слишком сильно снижать скорость в повороте («вязнуть» в повороте). Это очень плохой эффект, так как почувствовать его не всегда легко, машина может иметь прекрасный баланс и неплохо управляться, а время круга ухудшается очень сильно. Поэтому для каждого покрытия придется искать баланс между двумя крайностями.

Что касается масла, то на кочковатых трассах (особенно на зимних трассах, построенных на дощатом полу) необходимо заправлять очень мягкое масло 20 – 30WT. Иначе колеса начнут отрываться от дороги, и сцепление с покрытием уменьшится. На ровных трассах с хорошим сцеплением вполне подходит 40-50WT.

При настройке жесткости подвески следующие правила:

• чем жестче передняя подвеска, тем хуже машина поворачивает и становится более устойчивой к сносу задней оси
• чем мягче задняя подвеска, тем модель хуже поворачивает, но становится менее склонной к сносу задней оси
• чем мягче передняя подвеска, тем более выражена избыточная поворачиваемость, и тем выше склонность к сносу задней оси
• чем жестче задняя подвеска, тем больше управляемость приобретает черты избыточной поворачиваемости

Угол наклона амортизаторов

Угол наклона амортизаторов влияет на жесткость подвески. Чем ближе к колесу нижнее крепление амортизатора, тем выше жесткость подвески и тем, соответственно хуже сцепление колес с дорогой. При этом, если верхнее крепление также перемещать ближе к колесу – подвеска становится еще жестче. Эффект от изменения положения точек крепления амортизаторов такой же как и от изменения жесткости пружин.

Угол наклона шкворня

Угол наклона шкворня – это угол наклона оси вращения поворотного кулака относительно вертикальной оси. В народе шкворнем называют цапфу (или ступицу), в которой установлен поворотный кулак.

Основное влияние угол наклона шкворня оказывает на момент входа в поворот, кроме того, он вносит свой вклад в изменение управляемости внутри поворота. Как правило, угол наклона шкворня меняется либо перемещением верхней тяги вдоль продольной оси шасси, либо заменой самого шкворня. Увеличение угла наклона шкворня улучшает вход в поворот – машина резче в него входит, но возникает склонность к заносу задней оси. Некоторые считают, что при большом угле наклона шкворня ухудшается выход из поворота на открытом дросселе – модель плывет наружу поворота. Но по своему опыту управления моделями и инженерному опыту могу с уверенностью сказать, что на выход из поворота он никак не влияет. Уменьшение угла наклона ухудшает вход в поворот – модель становится менее резкой, но управлять проще – машина делается стабильней.

Угол наклона оси качания нижнего рычага

Угол наклона рычагов (передних и задних) влияет исключительно на отдельные фазы прохождения поворота – отдельно на вход в поворот и отдельно на выход.

На выход из поворота (на газу) влияет угол наклона задних рычагов. При увеличении угла, сцепление колес с дорогой «ухудшается», при этом на открытом дросселе и при повернутых колесах машина стремится уйти на внутренний радиус. То есть увеличивается склонность к заносу задней оси при открытом дросселе (в принципе, при плохом сцеплении колес с дорогой, модель может даже развернуть). При уменьшении угла наклона, сцепление при разгоне улучшается, поэтому разгоняться становится проще, но при этом нет того эффекта, когда на газу модель стремиться перейти на меньший радиус, последнее же при умелом обращении помогает быстрее проходить повороты и выходить из них.

Угол наклона передних рычагов оказывает влияние на вход в поворот при сбросе газа. При увеличении угла наклона модель плавнее входит в поворот и приобретает на входе черты недостаточной поворачиваемости. При уменьшении угла эффект, соответственно, противоположный.

Положение поперечного центра крена

Положение центра крена изменяет сцепление колес с дорогой в повороте. Центр крена – это точка, относительно которой шасси поворачивается под действием сил инерции. Чем выше находится центр крена (чем он ближе к центру масс), тем меньше будет крен и выше сцепление колес с дорогой. То есть:

• повышение центра крена сзади ухудшает поворачиваемость, но увеличивает устойчивость
• понижение центра крена улучшает поворачиваемость, но снижает устойчивость
• повышение центра крена спереди улучшает поворачиваемость, но снижает устойчивость
• понижение центра крена спереди ухудшает поворачиваемость и увеличивает устойчивость

Находится центр крена очень просто: мысленно продлеваем верхние и нижние рычаги и определяем точку пересечения воображаемых линий. Из этой точки проводим прямую в центр пятна контакта колеса с дорогой. Точка пересечения этой прямой и центра шасси – центр крена.

Если точку крепления верхнего рычага к шасси опускать вниз, то центр крена будет подниматься. Если поднимать точку крепления верхнего рычага к ступице, то центр крена также будет подниматься.

Клиренс

Клиренс, или дорожный просвет, влияет на три вещи – устойчивость против опрокидывания, сцепление колес с дорогой и управляемость.

С первым пунктом все просто, чем выше клиренс, тем выше склонность модели к опрокидыванию (повышается положение центра тяжести).

Во втором случае, повышение клиренса увеличивает крен в повороте, что в свою очередь, ухудшает сцепление колес с дорогой.

При разнице клиренса спереди и сзади получается следующая вещь. Если спереди клиренс ниже, чем сзади, то спереди крен будет меньше, и, соответственно, лучше сцепление передних колес с дорогой – машина приобретет избыточную поворачиваемость. Если сзади клиренс ниже, чем спереди, то модель приобретет недостаточную поворачиваемость.

Вот коротко о том, что можно изменить и как это повлияет на поведение модели. Для начала этих настроек вполне хватит, что бы научиться хорошо ездить, не совершая ошибок на трассе.

Последовательность внесения изменений

Последовательность может быть разнообразной. Многие топ гонщики меняют только то, что устранит недостатки в поведении машины на данной трассе. Они всегда знают, что именно им нужно менять. Поэтому, надо стремиться к тому, чтобы четко понимать, как машина ведет себя в поворотах, и что в поведении не устраивает конкретно вас.

Как правило, с машиной идут заводские настройки. Тестеры, которые подбирают эти настройки, стараются по максимуму сделать их универсальными для всех трасс, чтобы неопытные моделисты не лезли в дебри.

Перед началом тренировок необходимо проверить следующие моменты:

• установить клиренс
• установить одинаковые пружины и залить одинаковое масло

После чего можно приступать к настраиванию модели. Начинать настраивать модель можно с малого. Например, с углов наклона колес. Причем, лучше всего делать очень большую разницу – 1,5 ... 2 градуса.

Если в поведении машины есть небольшие недостатки, то их можно устранить, ограничившись углами (напомню, вы должны легко справляться с машиной, то есть должна быть небольшая недостаточная поворачиваемость). Если недостатки значительные (модель разворачивает), то следующий этап – изменение угла наклона шкворня и положений центров крена. Как правило, этого достаточно, чтобы добиться приемлемой картины управляемости машины, а нюансы вносятся остальными настройками.