Як налаштувати автомодель?

В першу чергу потрібно вносити тільки одна зміну за заїзд, щоб відчути, як внесена зміна вплинула на поведінку машини. Але найголовніше – це вчасно зупинитися. Головне, щоб ви могли впевнено керувати машиною і справлятися з нею в будь-яких режимах. У початківців ці дві речі дуже часто не збігаються. Тому для початку орієнтир такий – машина повинна дозволяти вам легко і безпомилково проводити заїзд.

Що змінювати?

Кут розвалу коліс (Camber)

Це один з головних елементів настройки. Кут розвалу коліс – це кут між площиною обертання колеса і вертикальною віссю. Для кожної машини є оптимальний кут, який дає найбільше зчеплення колеса з дорогою. Для передньої і задньої підвіски кути різні. Оптимальний камбер змінюється зі зміною покриття – для асфальту максимальне зчеплення дає один кут, для килима інший і так далі. Тому для кожного покриття цей кут потрібно пошукати. Зміна кута нахилу коліс слід проводити від 0 до -3 градусів. Більше немає сенсу, так як саме в цьому діапазоні знаходиться його оптимальне значення.

Головна ідея зміни кута нахилу така:

• більше кут – краще зчеплення (в разі «звалювання» коліс до центру моделі цей кут вважається негативним, тому говорити про збільшення кута не зовсім правильно, але ми будемо вважати його позитивним і говорити про його збільшення)
• менше кут – менше зчеплення коліс з дорогою

Сходження коліс

Сходження задніх коліс збільшує стабільність машини на прямій, і в поворотах як би збільшує зчеплення задніх коліс з покриттям, але знижує максимальну швидкість. Сходження змінюється або установкою різних маточин, або опор нижніх важелів. І те, і інше впливає однаково. Якщо потрібна краща поворотність, то кут сходження слід зменшувати, а якщо навпаки, потрібна недостатня поворотність, то кут потрібно збільшувати.

Сходження передніх коліс змінюється від +1 до -1 градуса (від розбіжності коліс, до сходження відповідно). Установка цих кутів впливає на момент входу в поворот. Це основне завдання зміни сходження.

Невеликий вплив кут сходження надає і на поведінку машини всередині повороту:

• більше кут – модель краще управляється і швидше входить в поворот, тобто набуває рис надмірної поворотності
• менше кут – модель набуває рис недостатньої поворотності, тому вона плавніше входить в поворот і гірше повертає всередині повороту

Жорсткість підвіски

Це найпростіший спосіб змінити поворотність і стійкість моделі, але не самий ефективний. Жорсткість пружини (як, почасти, і в'язкість масла) впливає на «зчеплення» коліс з дорогою. Звичайно, говорити про зміну зчеплення коліс з дорогою при зміні жорсткості підвіски неправильно, так як змінюється не зчеплення як таке. Але для розуміння простіше саме термін «зміна зчеплення».

Отже, зчеплення коліс з дорогою зменшується при збільшенні жорсткості підвіски і в'язкості масла, але надмірно збільшувати жорсткість не можна, інакше машина стане нервовою через постійне відрив коліс від дороги. Установка м'яких пружин і масла збільшує зчеплення. Знову ж таки не треба бігти в магазин у пошуках самих м'яких пружин і масла. При зайвому зчепленні машина починає занадто сильно знижувати швидкість в повороті («грузнути» в повороті). Це дуже поганий ефект, так як відчути його не завжди легко, машина може мати прекрасний баланс і непогано управлятися, а час кола погіршується дуже сильно. Тому для кожного покриття доведеться шукати баланс між двома крайностями.

Що стосується масла, то на купинястих трасах (особливо на зимових трасах, побудованих на дощаній підлозі) необхідно заправляти дуже м'яке масло 20–30WT. Інакше колеса почнуть відриватися від дороги, і зчеплення з покриттям зменшиться. На рівних трасах з гарним зчепленням цілком підходить 40-50WT.

Під час налаштування жорсткості підвіски наступні правила:

• чим жорсткіше передня підвіска, тим гірше машина повертає і стає більш стійкою до зносу задньої осі
• чим м'якше задня підвіска, тим модель гірше повертає, але стає менш схильною до зносу задньої осі
• чим м'якше передня підвіска, тим більше виражена надлишкова поворотність, і тим вище схильність до зносу задньої осі
• чим жорсткіше задня підвіска, тим більше керованість набуває рис надмірної поворотності

Кут нахилу амортизаторів

Кут нахилу амортизаторів впливає на жорсткість підвіски. Чим ближче до колеса нижнє кріплення амортизатора, тим вище жорсткість підвіски і тим, відповідно гірше зчеплення коліс з дорогою. При цьому, якщо верхнє кріплення також переміщати ближче до колеса – підвіска стає ще жорсткіше. Ефект від зміни положення точок кріплення амортизаторів такий же, як і від зміни жорсткості пружин.

Кут нахилу шворня

Кут нахилу шворня – це кут нахилу осі обертання поворотного кулака щодо вертикальної осі. У народі шкворнем називають цапфу (або маточину), в якій встановлений поворотний кулак.

Основний вплив кут нахилу шворня надає на момент входу в поворот, крім того, він вносить свій внесок у зміну керованості всередині повороту. Як правило, кут нахилу шворня змінюється або переміщенням верхньої тяги уздовж поздовжньої осі шасі, або заміною самого шворня. Збільшення кута нахилу шворня покращує вхід в поворот – машина різкіше в нього входить, але виникає схильність до заносу задньої осі. Деякі вважають, що при великому куті нахилу шворня погіршується вихід з повороту на відкритому дроселі – модель пливе назовні повороту. Але зі свого досвіду керування моделями та інженерного досвіду можу з упевненістю сказати, що на вихід з повороту він ніяк не впливає. Зменшення кута нахилу погіршує вхід в поворот – модель стає менш різкою, але управляти простіше – машина робиться стабільніше.

Кут нахилу осі качення нижнього важеля

Кут нахилу важелів (передніх і задніх) впливає виключно на окремі фази проходження повороту – окремо на вхід в поворот і окремо на вихід.

На вихід з повороту (на газу) впливає кут нахилу задніх важелів. При збільшенні кута, зчеплення коліс з дорогою «погіршується», при цьому на відкритому дроселі і при повернених колесах машина прагне піти на внутрішній радіус. Тобто збільшується схильність до заносу задньої осі при відкритому дроселі (в принципі, при поганому зчепленні коліс з дорогою, модель може навіть розгорнути). При зменшенні кута нахилу, зчеплення при розгоні поліпшується, тому розганятися стає простіше, але при цьому немає того ефекту, коли на газу модель прагнути перейти на менший радіус, останнім же при вмілому зверненні допомагає швидше проходити повороти і виходити з них.

Кут нахилу передніх важелів впливає на вхід в поворот при скиданні газу. При збільшенні кута нахилу модель плавніше входить в поворот і набуває на вході риси недостатньої поворотності. При зменшенні кута ефект, відповідно, протилежний.

Положення поперечного центру крену

Положення центру крену змінює зчеплення коліс з дорогою в повороті. Центр крену – це точка, відносно якої шасі повертається під дією сил інерції. Чим вище знаходиться центр крену (чим він ближче до центру мас), тим менше буде крен і вище зчеплення коліс з дорогою. Тобто:

• підвищення центру крену ззаду погіршує поворотність, але збільшує стійкість
• зниження центру крену покращує поворотність, але знижує стійкість
• підвищення центру крену спереду покращує поворотність, але знижує стійкість
• зниження центру крену спереду погіршує поворотність і збільшує стійкість

Знаходиться центр крену дуже просто: подумки продовжуємо верхні і нижні важелі і визначаємо точку перетину уявних ліній. З цієї точки проводимо пряму в центр плями контакту колеса з дорогою. Точка перетину цієї прямої і центру шасі – центр крену.

Якщо точку кріплення верхнього важеля до шасі опускати вниз, то центр крену буде підніматися. Якщо піднімати точку кріплення верхнього важеля до маточини, то центр крену також буде підніматися.

Кліренс

Кліренс, або дорожній просвіт, впливає на три речі – стійкість проти перекидання, зчеплення коліс з дорогою і керованість.

З першим пунктом все просто, чим вище кліренс, тим вище схильність моделі до перекидання (підвищується положення центра ваги).

У другому випадку, підвищення кліренсу збільшує крен в повороті, що в свою чергу, погіршує зчеплення коліс з дорогою.

При різниці кліренсу спереду і ззаду виходить наступна річ. Якщо спереду кліренс нижче, ніж ззаду, то спереду крен буде менше, і, відповідно, краще зчеплення передніх коліс з дорогою – машина придбає надлишкову поворотність. Якщо ззаду кліренс нижче, ніж спереду, то модель придбає недостатню поворотність.

Ось коротко про те, що можна змінити і як це вплине на поведінку моделі. Для початку цих налаштувань цілком вистачить, що б навчитися добре їздити, не здійснюючи помилок на трасі.

Послідовність внесення змін

Послідовність може бути різноманітною. Багато топ гонщиків змінюють тільки те, що усуне недоліки в поведінці машини на даній трасі. Вони завжди знають, що саме їм потрібно міняти. Тому треба прагнути до того, щоб чітко розуміти, як машина поводиться в поворотах, і що в поведінці не влаштовує конкретно вас.

Як правило, з машиною йдуть заводські настройки. Тестери, які підбирають ці настройки, намагаються по максимуму зробити їх універсальними для всіх трас, щоб недосвідчені моделісти не лізли в нетрі.

Перед початком тренувань необхідно перевірити наступні моменти:

• встановити кліренс
• встановити однакові пружини і залити однакове масло

Після чого можна приступати до настроювання моделі. Починати налаштовувати модель можна з малого. Наприклад, з кутів нахилу коліс. Причому, найкраще робити дуже велику різницю – 1,5 ... 2 градуси.

Якщо в поведінці машини є невеликі недоліки, то їх можна усунути, обмежившись кутами (нагадаю, ви повинні легко справлятися з машиною, тобто повинна бути невелика недостатня поворотність). Якщо недоліки значні (модель розгортає), то наступний етап – зміна кута нахилу шворня і положень центрів крену. Як правило, цього достатньо, щоб домогтися прийнятної картини керованості машини, а нюанси вносяться іншими настройками.