OS 46 AX Перший досвід

Займаюся я радіокерованими моделями ось уже 4 роки. Як почав латати на моделях з двигуном типу КМД 2.5, так і літав. Якщо це можна назвати «літав». Перед кожним польотом потрібно його підлаштовувати, буває, на землі двигун працює нормально, а після зльоту — працює нестабільно. Ресурс у мотора маленький, а комплектуючі дістати складно. Та й потужність моторчика невелика.

Давно хотів купити собі більш відповідний агрегат для радіокерованої моделі. До нового двигуна висувалися такі вимоги:

• Це повинен бути калильний мотор
• Двигун повинен стабільно працювати
• На польотах на пристосування двигуна повинно йти мінімум часу
• Робочий об'єм 6,5-7,5см³
• Прийнятне співвідношення ціна/якість

В результаті вивчення пропозицій на даному ринку купив собі OS 46 AX. У цьому огляді постараюся описати те, що я купив, і наскільки покупка відповідає моїм вимогам.

При огляді коробки виявлено цікавий напис: MADE IN JAPAN.

На картері двигуна — просто JAPAN.

Вміст комплекту:

• Двигун OS 46 AX
• Глушник
• Свічка А3
• Кріплення глушника і 56 мм силіконової трубки
• Інструкція по експлуатації

Технічні характеристики:

• Діаметр поршня 22 мм
• Хід поршня 19,6 мм
• Робочий об'єм 7,45 см³
• Робочі обороти 2000-17000 об/хв.
• Потужність 1,65 л. с.
• Вага без глушника 375 г
• Вага з глушником 489 г
• Рекомендовані гвинти 10.5x6, 11x6-8, 12x6-7

Всі основні габаритні розміри:

Конструкція двигуна

Короткоходий 3-х канальний двигун з поперечно петлевою продувкою і кольоровою парою, газорозподіл валом.

Карбюратор 2-х голковий. Спочатку двигун комплектується двокамерним глушником і пластиковим корпусом для голки максимального газу. Кого це не влаштовує, той може купити 3-х камерний глушник і металевий корпус для голки максимального газу. Особисто мені в пластмасовому корпусі для голки не подобається штуцера. Штуцер без виступу, від вібрації паливний шланг може зіскочити, його бажано додатково фіксувати.

Детальніше про деякі деталі:

Картер — дюралюмінієвий литий, моноблочний, із задньою кришкою, яка кріпиться 4-я гвинтами.

Головка циліндра — дюралюмінієва лита, з ребрами охолодження. Кріпиться на 4-я гвинтами.

Гільза — бронзова, покрита матеріалом схожим на хром.

Поршень — дюралюмінієвий, точений.

Палець циліндра — сталевий, полегшений.
Шатун — дюралюмінієвий, точений з бронзовими втулками.

Колінчастий вал — сталевий, пустотілий, з вікном газорозподілу і лискою під опорну шайбу. Вал спирається на два підшипники кочення.

Опорна шайба — дюралюмінієва, лита з виступом під лиску на колінчастому валу

Схематичне зображення двигуна і його збірки:

Глушник має квадратний перетин, що забезпечує йому велику площу і забезпечує кращий теплообмін із зовнішнім середовищем.

З'єднується з картером без прокладки, за допомогою 2-х гвинтів, причому, різьблення нарізане в глушнику, а не в картері.

Така конструкція кріплення хороша тим, що якщо зривається різьба, то потрібен новий глушник, а не картер, та й при зірваній різьби конструкція дозволяє без особливих зусиль з іншого боку, поставити гайку. Відсутність прокладки покращує теплообмін між картером і глушником.

Карбюратор до картера кріпиться 2-я гвинтами.

Єдина відмінність від класичної схеми — це винесена голка максимальних обертів, яку можна кріпити в вертикальному або горизонтальному положенні. Це досить зручно, оскільки дозволяє тримати руки подалі від пропелера. А в іншому, конструкція карбюратора майже не відрізняється від карбюраторів інших авіамодельних двигунів.

При розбиранні двигуна виявив те, що при холодному двигуні посадка гільзи здійснена «без натягу» і вона з легкістю залишає своє місце.

Даний двигун, по конструкції, принципово нічим не відрізняється від інших двигунів цього ж класу.

Інструменти необхідні для збірки, розбирання і обслуговування

• Шостиграники 2,5 мм і 1,5 мм
• Ключі гайкові 10 мм, 7 мм, 5 мм, 6 мм
• Свічковий ключ 8 мм
• Викрутки велика хрестова/звичайна плоска/тонка плоска — яка проходить через отвір 3 мм

Чи потрібно розбирати і мити?

До мене дійшли чутки про те, що нібито, всередині моторів марки OS, іноді, трапляється стружка. А значить, перед обкаткою, щоб не угробити новий мотор, його потрібно розбирати і промити.

Я вирішив не ризикувати — розібрав і... ні стружки, ні бруду не виявив. Все чисто і змазано, все гвинти спочатку добре затягнуті. Тобто, як тільки дістав двигун з коробки — відразу можна прикручувати на модель, і виробляти обкатку прямо там.

Обкатка

Отже, купив, розібрав, зібрав і приступаю до обкатки. Так як модель ще не готова, спорудив стенд трохи незвичайної форми, трохи нагадує літаюче крило. На стенді закріплений паливний бак, і рульова машинка, захована за фанерною стінкою (щоб на неї не потрапляло відпрацьоване паливо з глушника).

При виготовленні стенду зіткнувся з наступною проблемою. Лапки кріплення мотора мають кріплення гвинтами М3,5. У нашій країні гвинти з різьбленням 3,5 мм є нестандартними, тобто, дістати дані кріплення досить проблематично.

Для кріплення двигуна гвинтами, які можна купити в звичайному магазині є 2 варіанти: розсвердлити отвори під М4 або кріпити гвинтами М3. Я вирішив нічого не розсвердлювати, так як при добре підігнаній моторамі, двигун добре тримається на своєму місці.

Паливо для обкатки виготовлено методом додавання в стандартне паливо касторової олії, співвідношення: 25% касторки і 75% метанолу.

З рекомендованих виробником гвинтів (10.5x6, 10x6, 11x6-8, 12x6-7), для обкатки обраний максимально легкий (з доступних) по діаметру і кроку гвинт 10*6 дюймів, для зниження навантаження при обкатці.

Отже, двигун закріплений на стенді, гвинт і кок на місці, бак заправлений, приступаю до першого запуску двигуна.

Спочатку голка максимальних обертів була повністю закрита, а голка холостих обертів трохи відкрита. Це зроблено для забезпечення в процесі обкатки багатого режиму.

Відкриваю заглушку карбюратора приблизно на 1/4 ходу. Роблю запуск. Запускав мотор за допомогою електростартера. Проблем із запуском ніяких не було. Пальцем прикрив футорку, зробив пару обертів, під'єднав напруження і двигун заробив.

Для налаштування користувався тільки голкою максимального газу. Виводжу двигун на мінімально стабільні обороти, причому двигун необхідно тримати в максимально багатому режимі (для забезпечення кращого змащування і видалення продуктів обкатки). На холостих обертах спалив 1 бак (250см³) пального.

Дав двигуну охолонути, потім заправляю паливом 2-й бак, і мотор виробляє паливо в такому ж режимі.

Знову даю двигуну охолонути. Знову запускаю мотор, повністю відкриваю заслінку карбюратора і налаштовую голкою максимального газу максимальні оберти, потім закриваю заслінку карбюратора так, щоб залишилася невелика щілина (міліметра 2-3), і виставляю холості оберти. Причому, голка малого газу спочатку була встановлена в потрібному положенні виробником, її необхідно було тільки трохи підлаштувати.

Перший запуск, до закінчення обкатки, зробити без стартера не просто. Але, після обкатки, двигун запускається без особливих труднощів вручну.

Ступінь стиснення я не виставляв (в комплекті немає шайб для підбору камери), та я й не чув, що б хтось цим займався в процесі експлуатації цього двигуна. Це, скоріше, відноситься до двигунів вітчизняного виробництва.

Після обкатки двигуна на стенді, прийшов до наступного:

• Гвинти кріплення глушника повинні закручуватися, використовуючи фіксатор різьби (наприклад, LOCTATE 243), щоб не відбувалося мимовільного відкручування глушника;
• Сталева вставка в глушнику жене чорноту, тому її краще вставляти на герметику;
• Те, що глушник жене чорноту, не впливає на роботу двигуна, але все-таки приємніше, коли це не відбувається. З іншого боку, така конструкція (без паранітової прокладки) забезпечує кращий теплообмін між глушником та мотором.

Висновки

Плюси:

• Якісна механічна обробка всіх деталей двигуна
• З самого початку двигун готовий до експлуатації (попередньо потрібно обкатати)
• Зручне розташування голки регулювання

Мінуси:

• Кріплення двигуна зроблено під гвинти М3,5
• Глушник жене чорноту

Автор: Мазуренко Олександр
Редактор: Сергій Агафонов